A questão das ultrapassagens

A questão das ultrapassagens

Existe até uma comissão especial criada pela FIA para analisar e propor formas oferecer condições aos pilotos de tentarem passar uns aos outros durante as corridas da Fórmula 1.

Basicamente, a excessiva dependência aerodinâmica dos carros atuais é a culpada. OU seja, para se manterem “colados” ao solo nas curvas, mais do que qualquer outra coisa – como pneus ou suspensão –, os carros dependem da pressão aerodinâmica. Como fator secundário, podemos colocar a grande eficiência dos sistemas de freios, que reduziu enormemente a área de frenagem.

Os aerofólios foram introduzidos na Fórmula 1 no final da década de 60, visando exatamente aumentar a velocidade dos carros nas curvas, partindo do princípio oposto àquele que faz os aviões voarem, ou seja, produzir uma força que “empurre” o carro contra o solo. Ironicamente, em reta, os aerofólios são um verdadeiro empecilho à velocidade dos carros

No começo, foram colocadas em alturas cada vez maiores, visando captar o ar mais “limpo”, sem a turbulência gerada pelo carro da frente. Surgiram algumas aberrações, com asas fixadas a mais de dois metros de altura, que foram logo proibidas pela FIA, que regulamentou uma altura máxima para a fixação desses aparatos.

A partir daí, a aerodinâmica não parou de ganhar importância na categoria. E se desenvolveu tanto que, na década de 90, começou a provocar dificuldades para os pilotos conseguirem executar manobras de ultrapassagem.

A FIA até que foi bem intencionada e tentou agir, mas cometeu uma verdadeira atrocidade, introduzindo, em 1998, pneus com sulcos. A idéia era aumentar a área de frenagem dos carros, já que haveria menos contato dos pneus com o solo, e assim aumentar o número de ultrapassagens.

Só que o tiro saiu pela culatra. Com os sulcos, os pneus passaram a ter menos aderência e reduzindo o ganho, nessa área, que uma boa suspensão poderia oferecer a um carro. As equipes o que fizeram então? Para conseguir ganhar tempo na pista, passaram a investir cada vez mais e mais na pesquisa aerodinâmica.

Como resultado, os carros passaram cada vez mais a depender dos aerofólios, asas e penduricalhos do gênero, como os defletores, para fazer curvas. Só que, quando um piloto está atrás de um outro carro, ele pega o ar “sujo”. Lembra que as primeiras asas, quando ainda não havia regulamentação, eram colocadas o mais alto possível?

Se um piloto entrar em uma curva de média ou alta velocidade colado em outro, simplesmente vai passar reto. É por isso que em Barcelona, mesmo com a reta tendo mais de um quilômetro, não havia ultrapassagens, já que a enorme reta era precedida de duas curvas de média-alta velocidade. Para conseguir contorná-las, o piloto precisa estar a uma distância significativa do carro da frente.

Depois disso, os grandes culpados passaram a ser os circuitos. Caíram matando em cima de Budapeste, por exemplo, por ser um traçado absolutamente travado. Pura bobagem, o problema não está lá. Prova disso é que a mais impressionante ultrapassagem que eu vi aconteceu lá, quando Nelson Piquet passou por Ayrton Senna na prova de 1986.

Os novos traçados, então, passaram a ser construídos com algumas características que, ao menos teoricamente, deveriam propiciam alguma emoção e possibilidade de ultrapassagens. A receita básica é: retas longas, precedidas e procedidas de curvas de baixa velocidade, de preferência, grampos. Infelizmente, nessa temporada, não pudemos ver muitas.

A questão é que jamais fizeram o óbvio, que seria:

1 – restringir a dependência aerodinâmica, diminuindo o tamanho das asas.

2 – aumentar a aderência mecânica dos carros, promovendo a volta dos pneus slick

3 – reduzir a eficiência do sistema de freios, por exemplo, diminuindo o tamanho dos discos.

fonte: Quatro Rodas